RAYLI SİSTEMLER KONGRE VE SERGİSİ SONUÇ BİLDİRGESİ

• Raylı Sistemler İle Proje Yatırımlarında Planlama, Proje ve Varlık Yönetimi
• Raylı Sistemlerin Üst ve Altyapılarının Yapımı
• Demiryolu Araçlarının ve Kompenentleri Tasarım ve Analizi
• Güvenirlik, Bulunabilirlik, Sürdürülebilirlik ve Emniyet Analizleri (RAMS)
• Bakım ve Raylı Sistemlerde Erişilebilirlik
• Raylı Sistemlerde İleri Teknolojiler
• Raylı Sistemlerin İnşaat, İşletme Yönetimi ve İşletme Maliyetleri
• Raylı Sistemlerde Enerji Modellenmesi ve Yönetimi
• Çevreci ve Sürdürülebilir Yaklaşımlar
• Raylı Sistemler ile Taşıtlarında Enerji Verimliliğinin Tasarımı ve Kullanılması
• Hafif Raylı Sistem / Kent İçi Ulaşım
• Raylı Sistemlerde Entegre Trafik Yönetimi ve Planlaması

konu başlıkları altında yapılan 8 oturumda toplam 21 bildiri sunulmuştur.

Raylı Sistemler Kongre ve Sergisi ile demiryolu araçları, demiryolu hat planlaması, yapımı, işletmesi, bakımı ve onarımı, güvenlik, erişilebilirlik, elektrifikasyon, sinyalizasyon ve enerji yönetimi, standartlara göre ölçüm, test ve sertifikasyon konuları ile birlikte yerlileştirme oranının yükseltilmesi hedefi ele alınmıştır. Kongre ile anahat ve kent içi raylı ulaşım sistemleri konusunda akademisyenlerin, uygulayıcıların geliştirdikleri yeni bilgi ve uygulamaları paylaşabilecekleri bir platform ve Türkiye’de raylı sistem ve ulaşım alanında ulusal düzeyde bilgi birikiminin oluşturulması amaçlanmıştır.

Raylı sistemlerin çok yönlü bir disiplin olması ve etkinlik tüm kesimleri kapsayabilmesi için üç meslek odası olarak birlikte gerçekleştirdiğimiz bu etkinlik oldukça verimli geçmiştir. Bildiri sunanlar arasında ülkemiz yanı sıra uluslararası büyük etkinliklerde yer alan firmaların da olması gelecekte yapılacak kongreler için de yurtdışından katılımı teşvik edecek ve uluslararası boyuta taşıyabilecektir.

Ülkemizin demiryollarının hem kesişim noktası hem de üretim merkezi olan Eskişehir’de düzenlenen etkinlikte, raylı sistemlere verdiğimiz önemi tekrar görmüş olduk. Gerek Eskişehir’deki raylı sistemler kümelenmesinde yar alan firmaların desteği gerekse raylı sistemler alanında çeşitli kademelerdeki eğitim kurumlarından öğrenci ve öğreticilerin kongreye katılımı artırmıştır. Açılış oturumunda başlayan yüksek katılım etkinliğin sonuna kadar devam etmiştir. Son gün yapılan demiryolu müzesi ve ülkemizde demiryolunun kurucusu Behiç ERKİN’in mezarının ziyareti sosyal ve vefalı birer etkinlik olarak katılımcıların beğenisini kazanmıştır.

Kongrede yapılan tespitler ve yapılması gerekenler aşağıdadır.

Ülkemizde raylı sistemler alanında ne yazık ki çok mesafe kat edilmemiştir. Osmanlı İmparatorluğu’ndan Cumhuriyet’e toplam 4 bin 112 km demiryolu kalmıştı. Ülkenin büyük kısmında demiryolu şebekesi yoktu. Hatların yüzde 67,5’i Alman, yüzde 19,8’i Fransız, yüzde 12,7’si İngiliz şirketlerince yapılmıştı. Bu hatlar Cumhuriyet’in ilk döneminde devletleştirme, millileştirme, satın almalarla ülkemize kazandırıldı.

Demiryolu inşa seferberliği; planlama, mühendislerimiz ve işçilerimizin olağanüstü gayretleriyle 1940’lara kadar hızla sürmüş ve ülkemizin demiryolu ağlarıyla örülmesine başlanmıştı. Cumhuriyet’in demiryolu politikası, sanayinin ve ürünlerin yurt sathına yayılması, üretimde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici bir rol üstlenmişti.

2023 yılı sonunda 2 bin 251 km’si hızlı tren hatları olmak üzere toplam 13 bin 919 km demiryolu hat uzunluğu bulunmaktadır. Bu hatların 4 bin 112 km’si Cumhuriyet’ten önceki 67 yılda; 3 bin 746 km’si 1923-1950 dönemi-27 yılda; 945 km’si 1951-2002 dönemi-52 yılda yapılmıştır.

Çünkü 1950’den itibaren Amerikalı uzmanların yönlendirmesiyle demiryolları inşası, karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itilmiştir. Bu durum günümüzde de sürmektedir. 1950’de karayolu yolcu taşımacılığı oranı yüzde 49,9 iken son verilere göre günümüzde yüzde 88,9’dur. Karayolu yük taşımacılığı da yüzde 17,1’den yüzde 82’ye çıkmıştır. Demiryolu yolcu taşımacılığı oranı ise 1950’deki yüzde 42,2’den yüzde 3,3’e; demiryolu yük taşımacılığı da yüzde 55,1’den yüzde 4,2’ye gerilemiştir.

1980 sonrası başlayan ve günümüzde de süren neoliberal serbestleştirme-özelleştirme politikaları sonucu ulusal sanayiler, KİT’ler tasfiye edilmiş, kamu kurumları yeniden yapılandırılmış; kamu-toplum yararı ve kamusal hizmet eksenli demiryolu, karayolu, havayolu, denizyolu kamu işletmeciliğinin tasfiyesi yapılmış, ulaşımın tamamı ticarileştirilerek piyasaya açılmıştır.

Serbestleştirme ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması uyarınca kurum parçalanmış, altyapı ve işletmecilik bölünmüş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiştir. Mühendislik hizmetleri ve kriterleri ile teknik mükemmellik yaklaşımı terk edilmiştir. Altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiştir. Bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, taşınmazlar ve limanlar satılmaya başlanmıştır. Kurumun meslek lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri, eczaneleri kapatılmış, hastaneleri elden çıkarılmış, birçok istasyon ve atölye kapatılmış ya da işlevsizleştirilmiş, birçok hizmet taşeronlardan alınmaya başlanmıştır. Güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır.

Bütün resmi plan ve programlarda artık özel sektör tren işletmeciliğinin geliştirilmesi ve Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun çerçevesinde özel sektörle birlikte demiryolu piyasası oluşturulmasına yönelik ikincil mevzuat çalışmaları gündemdedir. Demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı özel demiryolu işletmelerine açılmaktadır. TCDD şebekesi yenileme ve bakım-onarım hizmetlerinin kâr amaçlı özel sektörce yürütülmesi esas olacaktır.

Yanlışlık bütçelerde de devam ettirilmekte; karayolu taşımacılığı ve sınırsız asfalt yapımı ile bu alandaki müteahhitlere ayrıcalık tanıyan politikalar izlenmektedir.

Kaynaklarını karayolları yapımına ve dolayısıyla uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtan, demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten ulaşım politikaları terk edilip, öncelik ve ağırlık toplu taşımaya, raylı sistemlere, hızlı ve yüksek hızlı demiryolları ile denizyollarına verilmedikçe doğru bir ulaşım sistemine geçiş mümkün olmayacaktır.

Kent içi ulaşımda yurttaşların kullandığı toplu ulaşım araçları nicelik ve nitelik olarak yetersiz ve çağdaş konfordan uzaktır. Kent içi ulaşımda raylı sistemler yerine bireysel oto sahipliğini özendiren, dolmuş, otobüs vb. motorlu araç egemenliğini dayatan otomotiv sanayii dayatmaları mevcuttur. Merkezi idarenin kent içi ulaşımda yerel yönetimleri devre dışı bırakan plansız raylı sistem projeleri, sorunların çözümünü daha da çetrefilleştirmektedir.

Özel oto sahipliğini özendiren bireysel taşıma sistemleri yerine, kent içi ulaşımda, yürüyüş ve bisiklet yollarını, elektrikli raylı toplu taşımacılığı, kentler arası ulaşım ve lojistikte raylı sistemleri ve deniz taşımacılığını başat hale getirecek politika ve uygulamalara bir an önce yönelmek zorunludur.

Gerek kentsel, gerekse kentler arası ulaşımda yanlış politikalar ve giderlerin yüksekliği nedeniyle “çağdaş yaşamın temel bir unsuru olan ulaşım hakkı” sınırlanmakta, yurttaşlar ciddi sıkıntılar yaşamaktadır.

Ulaşımda enerji verimliliği çalışmalarının, çevresel etkiler de dikkate alınarak, ilgili tüm alanların bir bütün olarak değerlendirilmesini sağlayan ulusal bir politika oluşturulmalıdır. Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük olan demiryolu ve denizyoluna öncelik verilmesi, mevcut sistemlerin kapasitelerinin tam olarak, verimlilikleri geliştirilerek kullanılması hedeflenmelidir. Ulaşım, taşıma, otomotiv sektörlerine ilişkin mevcut yasalar bu esaslar doğrultusunda gözden geçirilmelidir.

Ülkenin ve kentlerin kaderini etkileyecek büyük projeler, ilgili tüm kesimlerin, meslek odaları, bilim insanları, üniversiteler, yerel idareler, kamu kuruluşları, yurttaş inisiyatiflerinin vb. erişimine açılmalı, tüm tarafların tartışma ve karar süreçlerine katılımı sağlanmalıdır.

Yatırımları süren hızlı tren yolu projeleri gözden geçirilmeli, proje ve güzergâh hata ve eksiklikleri giderilmeli, bütün hatların elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemleri tamamlanmalı, yüksek hızlı tren projelerine ağırlık verilirken yolcu ve yük taşımacılığı elektrikli sistemle çalışan hızlı tren uygulamalarıyla geliştirilmelidir.

Kamuya ait limanların, kara, deniz ve havayolu ile ulaşım altyapı ve varlıklarının özelleştirmesine son verilmeli, kamudan alınanların kamuya dönmesi sağlanmalı, bu kuruluşların ülke ve toplum yararı doğrultusunda hizmet vermesi sağlanmalıdır.

Halkın çıkarlarını gözeten, toplumsal faydayı öncelik kabul eden kamusal bir anlayışla kamu işletmeciliği, kamusal hizmet ve mühendislik disiplinlerine önem veren, yük ve yolcu taşımada ağırlığı demiryollarına verecek, ehil/liyakatlı kadro politikasını benimseyen, ulaşım ağlarını kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlamaya dayalı; maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, araç ve ekipmanların yerli üretimini esas alan, çevre gibi asli unsurlara gereken önemi veren bir ulaşım politikasına ihtiyaç vardır.

Demiryollarında yapılacak geliştirme ve yeni yatırım çalışmaları kamu eliyle yapılmalı, TCDD’yi bölme küçültme, özel sektöre açma girişimleri sonlandırılmalıdır.

Raylar, yük ve yolcu vagonları, lokomotifler, elektrifikasyon, sinyalizasyon, istasyon, altyapı, haberleşme sistemleri vb tüm unsurlarıyla raylı sistemlerin Eskişehir, Adapazarı, Sivas vb. kentlerde bulunan bileşenlerinin kümelenmeleri ve ilgili kamu sanayi kuruluşları üzerinden imali ve temini hedeflenmelidir.

Bu çerçeve içinde, ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatların onarılması, toplu cinayetlere dönüşen “kazalar”da önemli rolleri bulunan altyapı kusurlarının giderilmesi; elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimlerinin ivedilikle karşılanması; hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesislerin yeniden işlevli kılınması; TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına/sürgününe son verilmesi gerekir.

Üniversitelerimiz bünyesinde yenilikçi malzemeler konusunda çalışmaların ihtiyaca yönelik olarak belirlenmesi, üniversite-sanayi işbirliği çalışmalarının desteklenerek yetişmiş insan gücü ve bilgi birikiminin harmanlanmasının sağlanması gerekmektedir. Bu desteklerin etkin ve verimli kullanılması hedefiyle, üniversitelerdeki çalışmaların koordinasyonu sayesinde bilimsel çalışmaların desteklenmesi ve sektörel teşvikler sağlanmalıdır. Bu sayede benzer çalışmalara ayrı ayrı kaynak sağlanarak kamu kaynaklarının israf edilmesinin önüne geçilecek ve yeni çalışmaların geliştirilmesi sağlanacaktır.

Kongrede, üniversitelerdeki araştırma merkezleri ve sektördeki bazı firmalar ileri üretim teknolojileri konusunda çalışmalar yapıyor olsa da yeterli olmadığı değerlendirilmiştir. Raylı sistemler sektörünün ileri üretim teknolojilerinden yeterince yararlanabilmesi için gerekli araştırma enstitüleri ile teknik ve akademik altyapıları bir an önce kurulmalıdır.

Dünyada yolcu ve yüklü nakli açısından her zaman gelişen bir sektör olan Raylı Sistemlerle ilgili örnekler incelenerek ülkemizde uygulanabilirliği araştırılmalıdır. Teknolojinin gelişmesi ile birlikte daha konforlu, daha güvenli, daha hızlı yolcu ve yük taşımacılığı gerçekleştirilebilmektedir. Yolcu ve yük taşımacılığında yapılacak iyileştirmeler ulaştırma açısından önemli ve verimli bir tercih olacaktır.

1961 yılı teknolojisiyle Eskişehir TÜLOMSAŞ İşletmesinde tamamen kendi mühendislerimiz ve işçilerimizin alın teri ile 130 gün gibi kısa bir zamanda gerçekleştirilen DEVRİM otomobili imalatını yapan ülkemiz Mühendis ve İşçilerine daha fazla olanak sağlandığında daha büyük başarılar gerçekleşecektir.

Ülkemizde önemli teknolojik kabiliyetleri bulunan, bilgi birikimi açısından yüksek düzeyde personel tecrübesine sahip olan ve uzun yıllardır raylı sistemler sektöründe faaliyet gösteren kamu kuruluşlarının, raylı sistem projelerinde kurumsal olarak etkin bir şekilde görev alması sağlanmalıdır. Bu kurumlarda başta mühendisler olmak üzere liyakat esaslı ve gerektiği kadar uzman çalışanın istihdamı gerekmektedir. Bu sayede kamusal kaynaklarının verimli kullanılması sağlanacak, proje maliyetleri ve dışa bağımlılık azaltılabilecektir.

Ulaştırma politikaları ekonomi politik temelli bir tercihtir ve bu tercih kamucu bir perspektifle kökten değiştirilmeli, toplumsal refah amaçlı planlama-kalkınmanın önemli bir ayağını oluşturmalıdır.

Demiryolu ulaşım politikasının; kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, mühendislik disiplinlerine önem verilmesi, yük ve yolcu taşımada ağırlığın demiryollarına verilmesi, ehil/liyakatlı kadro politikası, ulaşımın ağlarının kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlanması, maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi asli unsurlara dayanması gerekir. Doğru bir demiryolu ulaşımı politikasına ancak böylece ulaşabiliriz.

Bu vesileyle, Cumhuriyetin 100. Yılını kutladığımız ve ikinci yüzyılına girdiğimiz bugünlerde, kurucu bir iradede ifadesini bulan kamucu bir anlayışın hâkim olduğu, çıkar gruplarının değil toplumsal faydanın öncelendiği ve kamu kaynaklarının yine kamu hizmetine sunulduğu bir geleceğe olan inancımızı paylaşmak isteriz.

TMMOB ELEKTRİK MÜHENDİSLERİ ODASI

TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI

TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI